ČZ 125 T z roku 1948 – Restaurování

Motor po generální opravě. Tu prováděla nějaká firma, která potom asi ukončila působení, nebo jen přestala komunikovat. Nicméně, motor měl krásný původní vzhled. O ten při generální opravě přišel. Horší, že motor nikdo nezkoušel a samozřejmě doma nastartovat nešel a nefungovala spojka. Musel jsem tedy sundat víko a podívat se, co je za problém. Špatně natočený vypínací půlměsíc a zkrácená tyčinka spojky.

Po opravě spojka šlape jako hodinky. Jen si nemůžu zvyknout na tuhost páčky, kterou tento motocykl nabízí. No a na startování byl špatně udělán předstih. Naladěno, dvě kopnutí a motocykl běží. Ještě provedu nějaká kosmetická doladění. No uvidíme co mě ještě napadne.

Spojka opravena, motor naladěn a můžu to jít projet. Strašné ovládání řízení. Tuhé a nepomohlo ani povolení tlumiče řízení pomocí růžice. Vrátil jsem se domů a podíval se proč to tak zlobí. Zjistil jsem že uložení pro misky ložiska řízení je vytahané dopředu a dozadu. Misky nedrží a celý předek tancuje dopředu a dozadu. To by ale nebyl důvod k tomu, aby bylo řízení tak tuhé. Po rozebrání jsem zjistil, že na horním ložisku chybí 1 kulička (nic co by překvapilo). To co mě opravdu zarazilo a objasnilo důvod špatného zatáčení je, že chybějící kulička z horního ložiska je nadpočetná ve spodním ložisku. Tím pádem jak se brýle řízení stáhly, ložisko místo toho aby se snadno odvalovalo, tak se to akorát celé skřípalo. Dál jsem zjistil, že jsou prasklé brýle. To že se mi po demontáži z rámu rozpadnou v ruce jsem absolutně nečekal. Rám se bude muset vyměnit, brýle zavařím.

Při práci na motocyklu ČZ 125 T jsem se také zaměřil na baterii, nebo spíše na obal baterie. Dnes už se tato baterie sehnat nedá. Dá se pořídit replikový obal, který z venku vypadá jako původní baterie, ale dovnitř se vkládá klasická baterie požadovaného rozměru. A tak jsem se zamyslel, jak tuto repliku zdokonalit, aby byl zvenčí vzhled co nejvíce autentický. Zkrátka aby na první pohled nebylo jasné že je to jen hloupá replika. Vymyslel jsem tedy, jak na obal přidělat držáky, na které se následně z venčí napojí elektroinstalace motocyklu, tak jak tomu bylo originálně.

Po vložení baterie do krytu a zaklopení horním krytem, lezou z baterie pouze kabely místo původních koncovek. A to je ta věc, která se mi na replice nelíbí. Dobrá, jedná se o repliku. Tak ať je to vevnitř jakkoliv, ale z venčí musí baterie vypadat jako originál. Nebo alespoň originálu blízce podobná.Aby nebylo viditelné spojení elektroinstalace motocyklu s kabely baterie, muselo by se spojovat uvnitř krytu. Takže při každé demontáži se musí kryt baterie rozebírat, to platí i při nabíjení. Kdežto z původní baterie koukaly konce, ke kterým se dalo snadno z venku k baterii napojit a zase odpojit.

Fotografie použité z http://www.motomagazin.cz/index.php?action=cz125t&menu=12&pos=cz125b1947

Jako první bylo potřeba vytvořit koncovky, které budou venku z krytu. Podotýkám, že jsem originální baterii nikdy na vlastní oči neviděl a ani jsem ji nedržel, proto jsou koncovky vytvořené pouze podle oka a za pomocí fotografií na internetu. Proto se může tvar, velikost a délka poněkud lišit. Ale na takovéto detaily už moc nelpím. Především jsem jen o vizuální doladění. Stejně je i ta replika jiná. Původní baterie má jeden vývod dozadu a druhý do boku. Replikový kryt má vývody dozadu a druhý směřuje dopředu místo toho aby byl do boku. Proto jsem se taky trochu zasekl na tom, jak mám baterii na motor postavit, aby mi konce nevadily. Nicméně, koncovky vyrobené a nasazené na krytu. Hned to vypadá líp, ale pořád to není ono.

Už od výroby mi vrtalo hlavou, jestli nejsou ty držáky moc velké. Jestli jsem neměl zvolit menší průměr. S kamarádem Honzem jsme se shodli na rozměrech jako M6 podložka. Tak jsem je zase vytáhl ven a zabrousil podle M6 podložky. Upraveno, finálně načerněno aby to nebylo jen surové. Myslím si, že je to opravdu super.

A nakonec jsem baterii přidělal na motorku a zapojil. S výsledkem jsem opravdu spokojený. A zřejmě je to opravdu jeden z maxima, co pro ten replikový kryt můžu udělat, aby jsem docílil téměř původního vzhledu.

Rám se použije rezervní. Jedná se teda o ND z roku 1956. Určený pro téčko ale nese už céčkové prvky. Možná by se dalo říct, že to byl původně vyrobený rám na model T ale byl upraven aby se dal použít už na nové neodpružené C. Uchycení sedla a klaksonu nese prvky téčka, zadní partie pro uchycení zadního kola je už tvarem a velikostí pro model C. Na to jsem došel jednak podle tvaru, a upřesnil mi to problém s napnutím řetězu. Protože stavěcí excentry na T a C jsou velikostně rozdílné. Céčko má větší průměr. Nicméně, musel jsem vyrovnat držení stupaček. Navařit utržené držáky kastlíku a odstranit dovařené držáky pro druhý kastlík, které má opět jenom céčko.

Motor na ČZ 125 T byl po generální opravě smontován novým pozinkovaným spojovacím materiálem. Důvodem výměny byly strhané drážky na původních šroubech. Původní šrouby se naštěstí dochovaly a co chybělo doplnil šroub z rezervního motoru na náhradní díly.

Původní a poškozené drážky na šroubech jsem vyvařil, důkladně zabrousil a uhladil do původního tvaru. Pak jsem vyřezal a dopiloval nové drážky. Vyčistil a protáhl závity. Celou takto nachystanou sadu jsem nově načernil. S výsledkem jsem nadmíru spokojen.

Pro začátek musím napsat, jaký karburátor patří na ČZ 125 B a ČZ 125 T. Správný je jediný, a to Jikov 2916. Spousta lidí si ho plete s Jikov 2916 HC, protože oba dva karburátory jsou z hlediska parametrů stejné, tudíž snadno zaměnitelné. Nejjednodušší jak je rozeznat (pokud jsme se nepodívali na označení, nebo označení stářím ani nejde přečíst), je přes víčko plovákové komory. U HC je víko na dva šrouby, kdežto u klasické 2916 je víčko šroubovací. Takže nakonec ještě jednou – 2916 pro ČZ 125 B/T, 2916 HC pro Maneta.

Prvním krokem bylo rozebrání celého karburátoru. Vzhledem k tomu, že se jedná o starou věc, zkontroloval jsem veškeré díly, zdali jsou v pořádku. Za mě, je lepší mít doma v regálu aspoň jeden karburátor navíc. Vždy se to může, a na sto procent i bude hodit. Ani já jsem na tom nebyl jinak. Tělo na dvou místech popraskané, víčko od šoupěte na tom bylo ještě hůř. Opotřebené díly jsem tedy vyměnil za dobré použitelné a šlo se na pucování. Čistění za pomocí obyčejné chemikálie ve spreji – Tectane/Den Braven Čistič karburátoru za cca 110 kč. Jednotlivé díly jsem sprejem očistil od těch největších nečistot, zabalil a přesunul se k tátovi do práce, kde má ultrazvukovou čističku.

Do vaničky s lázní vody (vlažné) a saponátu (naprosto obyčejná JAR) jsem postupně vkládal díly. Po 10 min. intervalech jsem lázeň vyměnil, a bylo-li potřeba díly vzít ještě jednou, opětovně jsem ponořil do lázně. Tímto způsobem jsem vyčistil veškeré díly karburace spolu s palivovým potrubím. Pozor na chromové části – filtr. Tady je problém, že tělo filtru nejde rozdělat. Tedy jde, ale komu by se chtělo to opět dávat dohromady. Sítko je vždy zanesené bordelem, potřebuje tedy více času na koupání, kdežto chrom obalu stačí jeden až dva intervaly. Proto je lepší této části věnovat více času se sprejem. V UZ čističce se totiž chrom snadno sloupne. Bohužel, i mě se to na pár místech stalo. Po důkladném vyčištění se šlo sestavovat.

Mimo novou fíbrovou podložku je hlavně důležité ponořit filtr, sítko do oleje. To proto, aby mohl zachytávat špínu. Výsledek posuďte samy. Není to žádná leštěnka, ale patinovka zbavená sajrajtu. Moc se omlouvám, měl jsem sice více fotek špinavého karburátoru, při procesu čištění, ale z neznámých důvodu se mi to ztratilo. Proto dávám všechny fotky na konec článku.

Dočernil jsem ostatní díly, které mají být černěny a celý motocykl poskládal ze sady šroubů jako originál. Rozměry, hlavičky bez označení a kompletně načerněné. Motorka tak dostala ohromný nádech. Rozhodně se vzhled proti prvnímu dovezení změnil. Je moc pěkná.

Při rozebírání kola ČZ 125 T musím být opatrný, už jenom pro to, že nechci nijak poškodit lakování kola ani středu a především, protože chci použít původní prachovky. Nebo alespoň obaly, filc budu dávat nový. Někde se zatoulal rozpěrný kroužek, který jsem musel nechat vytočit nový. Jeho rozměry jsou 12x20x8mm, třeba se v budoucnu budou někomu hodit.

Filc do prachovek lze určitě i někde na internetu koupit, ale tyto věci pokud můžu tak si vyrobím sám. V drogerii jsem koupil plát filcu, ze kterého jsem potřebný kroužek vyrobil. Jedno filcové kolečko mě vyšlo asi na 4 koruny. Prachovky jsem opět složil a pokračoval ve skládání kola dál. V dnešní době se dost rozmáhá nahrazení původních filcových misek za klasické gufero. Což mě přijde jako poslední možnost. Když se mi misky dochovaly, udělám vše proto, abych je opět použil. Opatrně vytáhnout, rozebrat, vyčistit, nový filc a znovu složit.

Celý střed a rozpěrná trubička se důkladně omyje od starého maziva a šmíru. A můžu to naskládat zase zpět dovnitř. Z jedné strany si vložím ložisko a z druhé strany budu pokračovat. Když koupíte krytá ložiska, už vazelína uvnitř středu takovou roli nehraje a postačí pouze namazat vnitřek středu a rozpěrku povrchově, aby nedocházelo zevnitř ke korozi. Protože krytá ložiska mají v sobě z výroby tuk, který by měl zajistit mazání po celou dobu životnosti ložiska. Není potřeba jej rozebírat. V podstatě se nic hrozného nestane, ale je to zbytečné. Takže pokud má někdo strach, že nebude ložisko namazané, bude. Pokud při montáži nepoškodíte krytky, že by mazivo vytékalo ven, tak tam vydrží. Dřív, než by bylo potřeba ložisko znovu mazat tak už bude akorát na výměnu a ne jen promazání. No a tím, že je ložisko kryté, v podstatě odpadají i filce, které mají za úkol zabránít vniknutí prachu k ložisku a samotnému mazivu.

Na závěr nezapomenout na dodatečně vyrobený rozpěrný kroužek. Protože jsou ložiska krytá, filce by se nemuseli ani použít. Já mám spíš obavy, aby nezatékala voda k ložisku a pak mi nezačala přirezat oska k ložisku nebo rozpěrnému kroužku a pak v případě potřeb se akorát člověk nazlobí, proč ta osa nejde ven. Filce tam dám, jen je pěkně napustím mazivem než to celé vrátím na motorku.

Bylo potřeba vyměnit střed zadního kola. Celá výměna zde: ČZ 125 T z roku 1948 – Výměna středu zadního kola – Gomotoru.

S údržbou ČZ 125 T po 1000 km jsem spojil i déle potřebnou výměnu zadního středu, kvůli opotřebované rozetě. Dále údržba zahrnuje i výměnu řetězu, protože se kvůli špatné rozetě musel zkrátit o 1 článek a tak už ho nešlo znova použít. Další co jsem musel udělat byly výfuky.

Výfuky byly pěkně špinavé a poprskané od netěsnících spojů na výfucích. Proto bylo potřeby výfuky demontovat, kompletně očistit a znovu složit a vrátit na motorku. Všechny spoje bylo potřeba utěsnit a tak jsem zvolil těsnící tmel do vysoké teploty. Tak snad se tam udrží a nevyfoukne se ven nebo se nerozleptá ze zbytků oleje a paliva.

Ještě jsem zapomněl, když jsem sundal výfuky, alespoň jsem mohl zaměnit matice výfuku, protože jsem tam měl doposud dvě stejné z jedné strany. Místo pravé a levé tak nejspíš dvě pravé, ale přesně to nevím.

Nasadil jsem dvě kožené brašny a motorka konečně vypadá jako mazel. Nádhera. Samozřejmě všechna mazání, výměny oleje a kontroly po najetí 1000 km. Ještě je potřeba podívat se na spojku a především spojkový koš, to bude ale nový článek.

V rámci údržby po nájezdu 1000km jsem se rozhodl vyměnit spojkový koš a dát zkrátka jednoduše spojku do pořádku. Celá oprava spojky zde: ČZ 125 T z roku 1948 – Oprava spojky, nové lamely – Gomotoru.